北京首都机场APM运营及养修现状调研与思考

航空航天　北京首都机场Ａ　Ｐ　Ｍ　及养修　口陈睿颖张斌／上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司　北京首都机场位于北京市东北方向，是中国国内目　前运营中两座拥有３条跑道的国际机场之一（另一座为　上海浦东国际机场）。其中３号航站楼（以下简称Ｔ３）　是国内面积最大的单体建筑，也是世界最大的单体肮站　楼，分为Ｔ３Ｃ（国内区）、Ｔ３Ｄ（国航国内区）、Ｔ３Ｅ（国　际区）３个功能区及楼前交通中心ＧＴＣ（图１）。　、一—＿．—　－虿－　目前建成运营的是第一期工程。行车路线单程长　２　０８０米。分别设置Ｔ３Ｃ、Ｔ３Ｄ、Ｔ３Ｅ　３个车站，１座维　修基地。正线敷设方式以Ｕ型槽路基、桥梁为主，出　入场线和车辆基地为地下。设计高峰小时高单向运送　４　ｌｏ０名旅客。目前共有ｌ８辆庞巴迪ＣＸ１００型车辆。　１　功能定位和需求分析　Ｔ３航站楼南北两座建筑（Ｔ３Ｃ和Ｔ３Ｅ）由于距离　首都机场ＡＰＭ是陆侧的旅客运输系统（车辆基地　处于空侧）。　过长，之间建造旅客捷运系统以方便乘客。　旅客捷运系统（ＡＰＭ）是一套无人驾驶的全自动　旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计　从航站楼到捷运系统车站设置专门的通道和检票闸　机，旅客可凭登机牌刷二维码进入，并设置一个人口检　票通道。　方案，以轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。　按照规划，首都机场ＡＰＭ系统建设分为三期。第　一主要服务Ｔ３Ｃ—Ｔ３Ｄ—Ｔ３Ｅ的旅客，国际转国内　期：完成３号航站楼主楼和卫星楼之间的旅客运输；　的旅客由于目前的航空流程管理需要，需先到Ｔ３Ｃ办　理手续，因此Ｔ３Ｅ—Ｔ３Ｃ的列车在Ｔ３Ｄ不下客。　第二期：完成３号航站楼国际卫星楼与ｌ号和２号航站　楼之间中转旅客的运输；第三期：完成１号、２号和３　号航站楼之间中转旅客的运输。　２．运输组织　（１）运营组织和车站站型　首都机场ＡＰＭ采用一岛两侧的站型，侧站台下客，　岛站台上客，列车到达站台时，先开下客侧（侧站台）　车门，待旅客下车完毕后．开上客侧（岛站台）车门（图　２）。　（２）车辆编组和发车间隔　ＡＰＭ采用灵活编组型式，解编组方便，每节都有　动力和控制。目前共配置ｌ８节车，高峰可采用４节编组，　发车间隔３ｍｉｎ。低峰时段采用ｌ节编组，发车间隔ｌ１　分钟。平峰时段通常采用４个３节或５个两节编组进行　运营。车站按４节编组设计。若采用小编组时，显示屏　会指示列车进站侧，并提醒旅客到对应车门等候，以及　▲图１　北京首都机场及周边平面示意图　下列车到站时间，十分人性化，一目了然，指引清晰。　；　，圆ｊ｛　餐，窖　《誊　Ｉ　囫虿　耍　旦　兰　．壁型　Ｑ　一．一二　一．．．二　．．二二二二二■二＿　备料的成本町以渐渐下降。　若国内应用ＡＰＭ制式越来　越多，可　享一些备品备料，　从而更能节省成本。　笔者认为，这一点给我　们的启发是，在规划设计和　制式比选时，还是需要充分　考虑后期成本，以及行业发　展的变化趋势。　▲图２　ＡＰＭ线站位平面示意图　（３）运营现状和升级改造　现状客流高峰３千～４千人，已超过目前车辆配置　的运输能力（２千人）。设计时采用的是每平方米３人站　立标准（高标准服务水平），所以，在高峰时段可暂按每　平方米站立５～６人的标准，仍可满足现有的运输需求。　首都机场正在和庞巴迪对接．计划通过增加车辆和　升级信号系统等手段，进行扩容改造。　信号系统：不停航升级，采用自适应巡航系统，设　计更安全，柑１前车保持动态的安　距离。　１．站台设置紧急逃生｜＝Ｉ：可通过楼梯与掌外连通。　２．车内设置紧急制动按钮，按Ｉ　后车上仃紧急刹辱ｉ　系统，车辆会自动丌到站台．仝邮车门打开。乍卜的紧急　制动按钮也经历了由翅料壳罩住剑开放式的过程，首都机　场运营团队的理念是尊重乘客的素质和紧急应对的白｝｝ｌ。　运营至今，仪发生过一次误触发事件。系统可锫度较高。　辆：庞巴迪最新一代的ＣＸ３００车型，对导轨和　走行而的高度耍求与老车　同，机场ＡＰＭ要增加车辆，　还需时新型‘－２辆进行适应性改造。　炎＝】　通过航班计划调整、平衡捷运客流的这个手　段，　为首鄙机场定位是国际枢纽机场，国际航班调整　１．车辆及轨旁系统对线路、土建要求较低　首都机场ＡＰＭ系统采Ⅲ的鹿巴迪车辆，对线路　曲线、竖曲线要求较低，可以实现小转弯、人坡度，较　适合机场建设需求。道　导曲线半　小、道岔长度短，　咽喉区小，可较大程度减小土建规模和Ｉ　程投资。　可能性小，而且为了增加中转量，还会人为制造波峰，　因此，　波　时段增加航班计划的可能性不大。　２车辆乘坐的舒适性较高、对航站楼等的环境影响　较小　１．总体布置　维修中心由ｌ条久修轨（架修线）、３条轻度维修　轨（修线）、１个天窗吊装口、生产车间、辅助车间、　备品备件间、－ｆ１控室、其他办公设施等组成，共可存车　ｌ８辆。　采用自动驾驶系统，列车运行平稳。采刖胶轮形　．　最大程度减少振动及噪声影响。　３．车辆编组方便，比较灵活适应机场客流特点　首都机场捷运２４小时运营，全ｆｊ的客流波动较人。　采用本系统，可以适时灵活ｉｊｌ｝ｊ整编纰，适应吠际客流需　求，以减少运营成本，提高服务水平。　捷运系统正线区域属于机场陆侧范围；捷运车辆基　地位ｒ空ｆ０１ｌＪ地　，且Ｉ　作人员、备品备件进出均需通过　空恻实现，需发置车辆基地与线路区间之间的空陆侧安　检。安检区设置住车辆基地与出入场线衔接处附近、车　４．捷运系统运营组织应强调与机场旅客流程的适应　性　首都机场Ｔ３Ｅ为国际　，｝ｊ１于址设过程ｌＩ　方案州　整等原因，目前Ｔ３Ｅ—Ｔ３Ｃ的到达流线考虑到安防问题，　故Ｔ３Ｄ站不停站。这是捷运系统与航站楼流　矛盾所　辆基地内，设安检房和安检人员进行管理。　２．养修现状　ｍ　ｆ是固『人】首条ＡＰＭ线路，采用胶轮和导轨，常　规地铁的修程修制无法完全照搬。　ＡＩ　Ｍ车辆最容易磨损的是轮胎，其使用寿命达到　引起的系统不合理结果。在类似项目叶ｌ，　间的协调性。　重两者之　５．旅客捷运系统选择还应注重考虑运营期的养护维　修影响　据了解，目前首都机场捷运系统运营期的养护维０兰　每年１０万公　时换下。根据现场观察，旧轮胎的磨耗　情况并未十分严重，新轮胎的厂家目前仅米其林供货，　尚未国产化。　ＡＩ　Ｍ车辆在行驶５７万公里时进行后清零。　备品备料方面，需保证３　０００万人民币的安全库　存。随着国广：化的发展和国内ＡＰＭ线路的应用，备品　成本较高。主要原因是ＡＰＭ车辆系统的国　化串低，　主要备品备件需进广Ｉ。目前，『艇巴迪公一】已经　国内　辆厂联合，提高国产化率后，养护维修成本应法得到较　大改善。　氨惑州　鸯